di Roberto Marinelli
19 Agosto 2014, due Tornado dell’Aeronautica Militare si scontrano nei cieli di Ascoli Piceno.
L’aereo cade, la luce muore.
Il Navigatore: uno dei mestieri più difficili al mondo.
L’ho fatto per alcuni anni come istruttore di Tornado e dovendo addestrare anche piloti (spesso giovani e a volte meno) sedevo dietro facendo il Navigatore: un occhio dentro a muovere levette e spingere bottoni e l’altro fuori per vedere cosa stesse combinando l’allievo ed intervenire sui comandi nel caso che … Fare il N.O.S. (Navigatore e Operatore di Sistemi) s’impara come qualsiasi altro mestiere, con la differenza che viaggi a forte velocità ma non piloti l’aereo, sai dove vai ma non come, puoi richiedere delle manovre ma è il pilota che le esegue.
In un aereo come il Tornado (tecnologia anni ’70) il navigatore è indispensabile, la sua vita è affidata all’abilità del collega che siede davanti e viceversa: se uno dei due sbaglia, si muore insieme. Fisicamente è durissima, sballottati su e giù da rotazioni improvvise e altrettanti improvvisi cambi di direzione, costantemente sotto accelerazione, la famosa forza “G”. Un po’ come star seduti dietro su una macchina che corre lungo una tortuosa strada di montagna – anzi peggio!!! Un inferno, per stomaco e testa.
Ma chi sta dietro deve restare lucido e dire al pilota le cose giuste al momento giusto: un occhio al radar, un occhio fuori … selezionare i punti di navigazione, parlare alla radio, al momento giusto eseguire i “Fix” puntando il radar su punti prefissati al suolo per mantenere la precisione richiesta del sistema di navigazione – tutto questo mentre il terreno scorre veloce sotto l’aereo lanciato a oltre 900 km/h lungo valli o sfiorando deserti o a pelo d’acqua per sfuggire ai radar. Spesso capita di svolgere missioni con più aerei, in questo caso si vola in formazione tattica da combattimento difensivo e avere così ciascuno il mutuo supporto dell’altro; è quindi compito di entrambi i membri d’equipaggio tenere d’occhio l’altro che vola 2-3 chilometri sulla destra, che poi passa a sinistra e di nuovo a destra in un continuo scambio di posizione e direzione in base al percorso e alla rotta pianificata, ciascuno tenendo d’occhio le “Ore 6” dell’altro, cioè lo spazio aereo dietro per dare l’allarme se compare una minaccia.
A seguire, 30 secondi dietro (7-8 km per intenderci), un’altra coppia di Tornado segue la stessa rotta facendo le stesse cose e dietro di loro altri 2 e così via a seconda di quanto è numeroso il “pacchetto” d’attacco per quel determinato obiettivo.
E se compare una minaccia (simulata o reale) del tipo caccia nemico o missile aria-aria o terra-aria? Beh, allora la cosa si complica per tutti. Se la minaccia è preannunciata elettronicamente, è il navigatore che aiuta il pilota ad identificare di che si tratta … luci che si accendono, allarmi che suonano, ognuno con un tipo di lamento diverso a seconda del segnale captato dal RWR (ricevitore di allarme radar); in questo caso il navigatore mette in atto le contromisure informando il pilota sulla posizione e tipo del pericolo e mentre il pilota da il meglio di sé manovrando il velivolo per cercare di sganciarsi dal radar che lo sta collimando, il navigatore tiene d’occhio l’indicatore di minaccia, tiene in vista i “compari” che si agitano sull’altro aereo, rilascia gli ingannatori (“flares” pirotecnici per missili a guida infrarosso o “chaffs” di foglioline metalliche per confondere i radar di tiro), seleziona e trasmette le contromisure elettroniche idonee per ingannare quel sistema d’arma – e un’occhiata ai parametri di volo, avvisando il pilota se durante le manovre di scampo ci si avvicina troppo ai limiti aerodinamici dell’aereo, suggerendo un cambio di configurazione (ali più aperte o più chiuse, uso dei flaps di manovra, potenza dei motori…).
Quando lungo la rotta c’è brutto tempo (temporali, nebbia o nubi basse che chiudono le valli) il navigatore deve essere pronto ad indicare, manovrando il radar, da che parte sia meglio deviare oppure, nel caso non sia più possibile proseguire il volo a vista, leggere scrupolosamente al pilota i controlli richiesti per poter inserire in tempo il sistema automatico d’inseguimento del terreno (T.F.=Terrain Following) e continuare la missione in volo automatico a bassissima quota, dentro le nuvole e con tutti gli altri dietro. Si chiama “IMC-Trail”, cioè tutto il “pacchetto” in fila continuando nella rotta pianificata affidandosi al sistema automatico di inseguimento del terreno, ciascuno mantenendo la separazione di distanza laterale dall’altro (non più visibile) e longitudinale da chi precede, proseguendo alla stessa altezza dal terreno e alla stessa velocità pianificata.
Che davanti ci siano monti, colline, tralicci, antenne o navi si sà, ma non si vedono, solo di tanto in tanto appare velocemente il fondo valle o i fianchi scuri dei costoni a poche centinaia di metri a lato dell’aereo e mentre il pilota segue su un piccolo schermo (E-Scope) le traiettorie stabilite dal computer per evitare gli ostacoli, il navigatore segue sullo schermo radar il profilo del terreno che si avvicina, controllando che i sensori siano “svegli” e pronti a dire all’autopilota di sorvolare il prossimo ostacolo per poi rituffare l’aereo verso il basso alla quota stabilita, minimo 200 piedi cioè 60 mt sopra il terreno.
Tutto avviene in uno scroscio di adrenalina che si consuma in una manciata di secondi e di “G”, per questo si è in due sull’aereo, uno non basterebbe.
Il Navigatore? … un mestiere difficile.
Per il pilota la persona seduta là dietro è come una luce sempre accesa che gl’illumina il percorso e lo guida; è parte dell’aereo, lo segue in decolli al limite e in atterraggi impossibili, in missioni pericolose ed entusiasmanti capriole. Sale gira e scende insieme a lui senza mai perdere la fiducia.
Il senso del dovere mai in discussione, ovunque si debba andare – e se l’aereo cade, la luce muore.
Mariengela, Paolo, Alessandro e Giuseppe … buona navigazione!🇮🇹🛫