Cinquant’anni fa esatti il Concorde solcava l’oceano Atlantico per la prima volta.
Molti anni dopo, il 24 ottobre 2003, ore 16:06. Sulla pista di Heathrow tocca terra il volo British Airways BA002. È l’ultimo sipario commerciale sul Concorde. A terra, tra passeggeri vip come Bernie Ecclestone e curiosi nostalgici, si chiude un’era. Eppure, la vera traiettoria di questa icona d’acciaio e vento comincia molto prima, mossa da dinamiche geopolitiche, spionaggio industriale e, soprattutto, dall’intuizione di una mente brillante che la storia ha teso a dimenticare.
Ogni grande salto tecnologico ha un punto di rottura, una verità geometrica che risolve il caos. Per il volo supersonico, quel punto ha un nome: Johanna Weber.
L’ala della transizione
Negli anni Cinquanta, superare il muro del suono – viaggiare oltre Mach 1, circa 1063 km/h ad alta quota – era un’ossessione per i governi di Londra e Parigi, entrambi a caccia di un nuovo posizionamento internazionale dopo la fine dei rispettivi imperi coloniali. Il problema ingegneristico era bloccato sulla portanza: le ali corte e trapezoidali dei caccia militari non funzionavano sui grandi aerei di linea; richiedevano motori troppo pesanti e velocità di decollo pericolose.
La soluzione non arrivò dai comitati ufficiali, ma da una scienziata tedesca arrivata in Inghilterra nel dopoguerra: Johanna Weber. Orfana, ostacolata in patria dal regime nazista perché non iscritta al partito, la Weber portava con sé una logica matematica affilatissima.
Insieme al collega Dietrich Küchemann, intuì che la chiave era l’aerodinamica tridimensionale: un’ala a delta snella e allungata lungo la fusoliera. Questa forma, ad angoli di attacco elevati, generava potenti vortici d’aria capaci di creare una portanza eccezionale a basse velocità, mantenendo l’efficienza nel volo supersonico. È l’atto di nascita del Concorde.
L’accordo franco-britannico del 1962 fuse gli sforzi dei due paesi. Per contenere il calore generato dall’attrito dell’aria, si scelse di limitare la velocità a Mach 2,2, permettendo così l’uso di leghe d’alluminio tradizionali anziché del costosissimo titanio.
Nel frattempo, la guerra fredda dei cieli imponeva ritmi serrati. I sovietici risposero con il Tupolev Tu-144, soprannominato “Concordski” per le sospette somiglianze nate da una fitta rete di spionaggio industriale, ma la sua parabola commerciale si interruppe bruscamente dopo una serie di incidenti e costanti problemi tecnici. Gli Stati Uniti, spaventati dai costi e dalle proteste per l’inquinamento acustico, si ritirarono invece dalla corsa già nel 1971.
Il paradosso del tempo
Quando entrò ufficialmente in servizio nel 1976, il Concorde divenne lo status symbol definitivo. Volando a due volte la velocità del suono, copriva la tratta Londra-New York in circa tre ore e mezza. La pubblicità dell’epoca cavalcava l’illusione: “Arrivate prima di partire”. Grazie ai fusi orari, l’orologio locale all’atterraggio segnava un’ora precedente a quella del decollo.
Era un salotto per pochissimi, arredato da designer come Raymond Loewy. C’era chi, come Phil Collins il 13 luglio 1985, sfruttava questa distorsione temporale per suonare al Live Aid di Londra e, poche ore dopo, salire sul palco di Philadelphia nello stesso giorno. Ma quel lusso estremo – un biglietto poteva costare l’equivalente di diecimila euro odierni – poggiava su fondamenta fragili.
In Italia, l’aeroporto di Fiumicino lo accolse tra forti proteste dei residenti per l’impatto sonoro dei motori Olympus. Con gli shock petroliferi degli anni Settanta, l’enorme consumo di carburante divenne una condanna. Il Concorde si trasformò in un “elefante bianco”: un capolavoro tecnologico commercialmente insostenibile. Le compagnie aeree capirono presto che era più redditizio riempire aerei tradizionali, più lenti ma spaziosi, piuttosto che mantenere una flotta dai costi di gestione astronomici.
L’atto finale
Il declino accelerò fatalmente il 25 luglio 2000. Un detrito metallico perso da un altro aereo sulla pista di Parigi squarciò un pneumatico del volo Air France 4590, innescando l’incendio del motore e il tragico schianto a Gonesse. Fu l’unico incidente mortale della sua parabola ma compromise definitivamente la fiducia del pubblico.
I voli ripresero, modificati nella sicurezza, il 7 novembre 2001 — in un mondo aeronautico già profondamente cambiato dall’undici settembre. Nel 2003, Air France e British Airways decisero il ritiro definitivo.
Johanna Weber si era già ritirata da tempo, dedicandosi alla psicologia e lasciando l’aeronautica alle spalle. Oggi, nuove startup come Boom Technology promettono il ritorno del supersonico commerciale con il progetto Overture. SpaceX comunica in questi giorni di essere pronta alla quotazione sui mercati di borsa. Resta da vedere se le nuove geometrie sapranno sconfiggere i vecchi costi, o se la velocità pura nei cieli di linea rimarrà una splendida, rumorosa eccezione del Novecento. O magari se la nuova frontiera anziché terrestre non sia marziana!
La cronologia del Concorde
I primi passi a Tolosa – 2 marzo 1969
Il debutto britannico – 9 aprile 1969
Il debutto commerciale – 21 gennaio 1976
Rotte Atlantiche – 24 maggio 1976
La tragedia di Gonesse – 25 luglio 2000
L’annuncio del ritiro – 10 aprile 2003
L’ultimo passeggero – 24 ottobre 2003
L’ultimo decollo -26 novembre 2003 il Concorde vola per l’ultima volta in assoluto nel trasferimento tecnico verso Filton, UK.
