Per “imparare” un aereo, prima di volarci, è bene dare un’occhiatina al libretto d’istruzioni e sapere che, per esempio: “…tirando la barra all’indietro le case diventano piccole e se si spinge le case diventano grandi…”.
Un comune telefono cellulare, a confronto di un suo antenato degli anni ‘90, offre oggi moltissime applicazioni e la parte telefonica è solo una delle tante ma, senza una seria lettura del libretto delle istruzioni (un centinaio di pagine in formato digitale), molti utenti utilizzano solo una parte delle possibilità “nascoste” nel software del proprio telefonino.
Su un aereo questo non è possibile farlo e il manuale di volo bisogna leggerlo tutto, possibilmente prima di salirci sopra.
Con l’evoluzione tecnologica, il “libretto d’istruzioni” (propriamente chiamato Manuale di volo) diventa più complicato in funzione della complessità dell’aereo e di ciò che può fare.
Per qualche decennio, dopo il primo volo dei fratelli Wright, l’aereo è stato un mondo tutto da scoprire, molti misteri e leggi dell’aerodinamica sono stati svelati sulla pelle di ignari piloti i quali, esplorando in volo le aree della portanza, della resistenza e dei, allora poco conosciuti, carichi strutturali, finivano spesso la ricerca con una buca per terra e con scarse possibilità di raccontare l’esperienza.
I primordiali aerei, difficili da controllare, si sono via via perfezionati concentrando la ricerca sulla stabilità ed equilibrio delle forze in gioco e con il successivo avvento dell’elettronica e dei computer di bordo, pilotarli è diventato più semplice e sicuro… ci pensa il computer a mantenere le esuberanti manovre del pilota entro limiti accettabili.
Sebbene coi computer di bordo sia possibile ottenere una maggiore manovrabilità e maggiori capacità operative, questo rende però più complicata l’interazione uomo-macchina.
Non più cavi e pulegge o attuatori idraulici direttamente collegati alla barra di comando, ma segnali elettrici, generati dai comandi di volo, che i computer di bordo traducono in movimenti delle superfici mobili per soddisfare al meglio le intenzioni del pilota.
Il pilota di un caccia, di un aereo di linea o di un semplice aereo da turismo, deve sapere cosa è possibile e cosa non è possibile fare con quel determinato velivolo, ma per saperlo bisogna prima studiare un po’.
Prendiamo uno dei migliori aerei d’addestramento a reazione italiano del dopoguerra, il Macchi-Bazzocchi Macchino, l’MB-326. Parliamo di una tecnologia degli anni ’50, ma il suo manuale di volo era già di oltre 200 pagine, un grosso quaderno, spesso 2 centimetri, che ogni pilota doveva leggere e imparare per evitare di fare danni o, peggio ancora, per non lasciarci le penne.
Quando negli anni ’60 arrivò in Italia il mitico Lockheed F-104 Starfighter, i piloti si trovarono davanti un manuale di volo di oltre 600 pagine, 5 cm di spessore.
Il “104” o “Spillone”, come veniva chiamato, era un aereo nato anch’esso dalla tecnologia degli anni ‘50, ma costruito per intercettare aerei nemici ad alta quota, quindi velocissimo… tanto veloce che poteva “rompere il muro del suono” sfrecciando a Mach 2,2 (2500 km/h) e salire a oltre 15 km di altezza in meno di 3 minuti.
Con il suo radar di bordo e i sistemi d’arma di allora, era in grado di intercettare in pochissimo tempo ed abbattere potenziali aerei nemici utilizzando missili a guida infrarossi (quelli che seguono il calore emesso dai motori di altri aerei), o, una volta lanciati, guidati dal proprio radar in grado di “vedere” l’aereo nemico e colpirlo.
E se l’aereo nemico fosse stato troppo vicino per neutralizzarlo con un missile? C’era una terza opzione, il caro e “buon” cannoncino di bordo, l’M61 Vulcan a canne rotanti da 20 mm, in grado di sparare fino a 4 mila colpi al minuto (oltre sessanta colpi al secondo), efficace per distanze del bersaglio da zero a 500-1000 mt.
Meno di 70 anni dopo il primo volo dei Fratelli Wright, durato appena 12 secondi, percorrendo una distanza di 36 mt a 11 km/h (c’era vento contrario quel giorno), è stato possibile volare fin sulla Luna, scendere sulla sua superficie e ritornare sulla Terra dopo un viaggio di oltre 800 mila km, sfrecciando ad una velocità che in alcune fasi ha sfiorato i 40.000 km/h….11 chilometri al secondo!!
I manuali di volo restano cartacei fino agli anni ‘70, quando in Europa compare un moderno “Fly by wire” (volo a comandi elettrici) capace di svolgere con precisione sofisticate missioni d’attacco : il Tornado, o MRCA (Multi Role Combat Aircraft), tuttora operativo. Per “imparare” le basi di questo moderno caccia bombardiere, occorre studiare un manuale di 10 cm, suddiviso in 2 volumi e oltre 1000 pagine da leggere e imparare. Il Tornado, un aereo supersonico con due motori turbofan, ali a geometria variabile, prese d’aria anch’esse variabili, 3 radar, capacità ogni-tempo, in grado di rifornirsi in volo, possibilità di operare da piste ridotte e molto altro ancora, funziona grazie a decine di sensori, collegati a vari computers di bordo che, facilitando il pilotaggio, aumentano il livello operativo del sistema d’arma. Con l’aiuto dell’elettronica e dell’automazione, si diminuisce infatti il carico di lavoro dell’equipaggio per la condotta basica dell’aereo, permettendo così di concentrare maggiore attenzione sulle complesse operazioni che si svolgono negli attuali teatri di guerra. Ma tanta tecnologia equivale a tanto studio.
Ora siamo nell’era del caccia europeo EFA e dell’ultimo arrivato, il Lockheed Martin F-35. Tecnologie degli anni ’90 e ’10 rispettivamente e, ovviamente, manuali di volo ancora più complessi ed articolati (oltre che segreti). Il pilota è di nuovo solo a bordo e il navigatore è stato sostituito dall’automazione, che semplifica operazioni altrimenti complicate. 
Anche in ambito civile si è passati dai piccoli, traballanti, rumorosi e lenti velivoli…per giunta scomodi e poco sicuri, ai moderni aerei di linea di oggi, in grado di trasportare comodamente centinaia di passeggeri da e per ogni parte del mondo. Per i piloti di questi aerei, anche in caso di fitta nebbia, è diventata consuetudine centrare, senza vederla, una striscia d’asfalto larga una 60ina di metri(la pista di un aeroporto) atterrando dolcemente dopo aver percorso migliaia di chilometri e molte ore di volo senza scalo e questo grazie alla tecnologia. Le capacità dei moderni aerei, una volta impensabili, sono oggi possibili grazie ai moderni sistemi di guida e di navigazione satellitare.
Per “imparare” questi velivoli, sia civili che militari, occorre però fare riferimento a diversi manuali di migliaia di pagine ciascuno: descrizione delle componenti, limiti di utilizzo, tabelle di calcolo, procedure normali, procedure di emergenza e tutto quel che serve per volare ovunque e senza rischi, nel denso traffico aereo che oggi popola i cieli di ogni parte del mondo e di ogni aeroporto internazionale. E lo spessore dei manuali di volo?…non più di 1 cm, massimo 2, la misura di un tablet o di un computer portatile nel quale vengono installati tutti i manuali e le informazioni che servono per volare in ogni tipo di situazione.
Ma ricordare tutto sarebbe impossibile, si va quindi per priorità:
- Conoscenza approfondita delle principali procedure Normali
- Conoscenza approfondita delle procedure di Emergenza più critiche e le azioni immediate da fare;
- Conoscenza approfondita delle più importanti Procedure Operative Standard;
- Conoscenza approfondita dei principali Limiti d’impiego;
- Conoscenza dei principi di C.R.M. (Crew Resource Management-gestione delle risorse umane).
Per il resto è sufficiente una conoscenza generale, ma abbastanza per sapere come cercare nel computer portatile o nel tablet, in poco tempo, ogni informazione (non critica) necessaria durante le operazioni di volo e a terra.
Roberto Marinelli (noto ai più per essere autore della famosa ricetta della carbonara con la panna)
